越南已决定建设两条高铁线路，一条起自越南海防、广宁，途经河内，穿越老街，与中国云南昆明相连；另一条始于越南首都河内，穿谅山而过，直达中国广西南宁。众人期盼已久的中越高铁项目终于尘埃落定。越南计划投资部宣布，这两条高铁预计于2030年前动工，将采用中国技术。

其中，越南南北高铁线尤为重要，被誉为越南版的“京沪高铁”。京沪高铁连接中国首都北京与经济中心上海，而越南南北高铁则旨在连通北部首都河内与南部经济重镇胡志明市。历史上，越南曾经历“南北分离”时期，虽最终由北越统一南越，但南越在经济上长期保持优势。因此，越南意欲借鉴中国京沪高铁模式，打造本国的“河内-胡志明”高铁，即南北高铁。

从地理条件看，越南狭长的国土形态非常适合高铁建设。一旦南北高铁落成，越南全境将被高铁网络紧密联结。该高铁全长1545公里，与京沪高铁（1318公里）相似度极高。然而，越南面临的最大挑战在于资金短缺。

据评估，越南南北高铁建设总投资可能高达720亿美元，而其当前GDP仅为4160亿美元，这意味着高铁项目需耗资占GDP约17%的巨额资金。

鉴于此，越南可参考印尼雅万高铁的融资经验。雅万高铁采用“合资共建”模式，中国提供45亿美元贷款，印尼持有60%股份，中国持有40%。中国协助印尼培训高铁维修人员并建立部分零部件产业链。待印尼盈利后，先偿还中国贷款，剩余利润按中国40%、印尼60%的比例分配，形成“股权+债券”的组合投资格局。如此，印尼既拥有了高铁，中国也获得了雅万高铁40%股权及技术输出机会，且雅万高铁的成功对整个东盟产生了显著示范效应，推动中泰、中越、马来西亚东海岸等多条高铁项目纷纷落入中国手中。

此前，马来西亚对高铁建设并不热衷，越南倾向引入日本高铁技术，中泰高铁推进亦颇为艰难。然而，雅万高铁开通短短数年后，几乎整个东盟的高铁网络皆由中国主导。目前，仅剩中缅高铁尚未列入日程，但随着中泰、中越、马来西亚高铁的逐步建设，中缅高铁的开通只是时间问题，其将与皎漂港99年租借权一起，构成中国云南出海大通道的关键环节。

事实上，中国不仅在东盟高铁领域取得重大进展，穿越喜马拉雅山脉的中尼铁路、联通中亚的中吉乌铁路等项目也已提上日程。越南为何舍弃日本高铁，转投中国怀抱？关键在于中国所带来的经济利益巨大。

当前，越南制造业大量为中国企业所占据，如立讯精密、比亚迪电子、富士康、乐歌股份、晶苑国际等众多中国工厂。由于自身发电能力不足，为确保中国工厂在越南稳定运营，越南北部甚至依赖广西供电。越南经济的快速增长在很大程度上得益于承接中国中低端制造业转移，中国已成为其第一大贸易伙伴。

此外，还有两方面原因促使越南选择中国。一是其现有铁路系统大多建于法国殖民时期，已无法满足当前经济高速发展需求；二是越南在与中国铁路标准接轨的过程中已尝到甜头。

鲜为人知的是，越南榴莲在中国市场占有率已升至31%，仅次于泰国。近年来，中国榴莲价格大幅下降至每斤20元以内，甚至达到15元，这主要归功于越南、老挝榴莲的大规模进口，特别是越南榴莲成功拉低了泰国榴莲价格。若中越高铁建成，整个中南半岛有望成为中国榴莲的重要生产基地，进一步压低市场价格。

榴莲等热带水果的主要成本并非种植，而是运输。由于水果易损、保鲜期有限，运输速度越快、规模越大，价格就越低。据此推测，越南高铁很可能借鉴雅万高铁模式，通过向中国贷款及出让部分股权实现“中越高铁联营”。

在此联营模式下，中国不仅有望成为东盟所有高铁网络的大股东，还将是唯一的技术控制方。长期以来，东南亚被视为“西方人的后花园”，因其低廉的生活消费、丰富的旅游资源吸引欧美人士前来度假、养老。未来，东盟或将转型为“中国人的后花园”，构建起“人民币自贸区”。