比亚迪不来了：失去比亚迪，美国失去了什么 电动先机与市场机遇

据彭博社报道，比亚迪等中国车企在面临更多限制措施之前，或决定放弃美国市场，转而锁定拉美市场。比亚迪的执行副总裁李柯在一次访谈中明确表示：“我们目前不打算进军美国市场。尽管这个市场充满吸引力，但其复杂性也不容忽视。”

比亚迪其实不是不想进美国，而是美国不让进。中国车出口美国有25%惩罚关税+2.5%关税，综合税率27.5%。加上关税和运费，国产车在美国卖，要比其他市场贵的多，但即便如此，依旧有价格优势。因此，这不是关键的，关键是，美国准入政策直接排斥中国车，拜登要严格审查中国新能源汽车进口，连零部件进口都要审查。想进也进不了。

美国建立新能源汽车产业链的机会，没了

美国更早之前也是要发展新能源汽车的，但因为美国本土的燃油车势力非常庞大，中国新能源又发展过快，让美国心存忧虑，美国的贸易保护也倾向于保护这些车企，主导美国市场的是福特、通用、丰田、现代、本田这些传统车企，如果让拥有全产业链优势比亚迪进来，会发生什么，他们不敢想象。

耶伦在来广州之前，在佐治亚州抨击中国的过剩产能，表示“中国新能源，电动车、储能电池在国际贸易中卖的太便宜，压缩了美国企业生存空间。”

但事实上，老美不让中国车企进，其实恰恰让自己丧失了建立产业链的机会。

对于美国来说，如果要真正保护它本国的汽车产业，车子卖给谁其实不重要，重要的是在哪建厂，抢不到新能源车制造大厂对美国来说才是最大的损失。

中国电动车竞争力、产业链是如何发展起来的呢？核心就在于引进了特斯拉这条鲶鱼。

当初在引入特斯拉的时候，上海给特斯拉“送钱”——贷款35亿，“送地”——

以低价9.37亿拿下临港86万平方米的地，大量配套工厂与供应链的建设，救产能不足的特斯拉于水火。由此，

中国在电动车产业链上补上了最薄弱的环节——整车制造

。

特斯拉的到来，搅动国内市场的鲶鱼效应，带动国产新能源车企以及大量供应链厂商进入市场竞争，特斯拉整个新能源汽车产业链的发展动力总成系统、电驱系统、充电、底盘、车身、中控、内饰、其他构件、外饰等。一共有130多个供应商替特斯拉供货，而中国企业占据一半。

在今天，以如今比亚迪的体量，对于美国新能源汽车来说，又何尝不是另一个能帮助美国建立产业链的“特斯拉”？

美国主动拒绝来自中国的巨头去美国建厂，这些大厂就会去其他地方，供应链需要龙头企业带动的，错失比亚迪，美国其实丧失了一个建立电动汽车供应链的机会。

苹果10年前开始造车，烧了2500亿，结果不玩了，因为归根结底是美国供应链无法支撑苹果对汽车的高品质与成本控制、关键零部件供应等方面的要求。

要造电动汽车，不可能在沙滩上造，要有一系列产业链上下游环节的布局与工厂的布局。但这些美国都没有。

美国没有，其实最务实的路径是学中国，以开放的心态引入巨头，在本土设厂，完善本土供应链，谁知道美国打不过，就把门关起来，闭关锁国，不让你进。

美国可能把自己玩孤立了，保护的是日韩的汽车产业

在前段时间，包括美国等发达国家形成默契，放弃全电动化战略，他们的想法或许是，他们不跟，电动汽车就难形成全球化的潮流，中国只能自己玩。

但这种想法的错误之处在于，其一，产业是不进则退，当本土产业越来越弱的时候，那么美国电池生产行业缺乏订单，发展就会受到拖累，在国际上缺乏竞争力。其次，关起门来，保护的未必是美国本土的油车车企，因为美国本土市场正在被丰田、本田、起亚等厂商攻陷。

2023年，现代汽车在美国卖了165万辆，起亚汽车也在美国卖了78万辆，合计超过243万辆。丰田已经是美国市场第一大汽车厂商，2023年，丰田在美国售出224.8万辆，同比增长6.6%。

丰田也已经超越并打败美国通用，福特，销量全美第一。此外，本田也在美国市场高速增长。

因此，美国要保护燃油车产业链与工人的利益，其实首先保护的是日韩汽车在美国的利益。

其三，美国消费者也有新能源汽车的需求，如果没有更多本土品牌可选择，那么进口成了唯一的可选项，只不过他们不是从中国本土进口，而是从拉美进口。

美国消费者也有新能源汽车需求，但未来可能只能从拉美进口了

拉美地区虽然基础设施不足，但他们对汽车有非常大的需求，又有美国这个庞大的出口市场，现在与新能源相关的产业建设在向拉美转移，在目前，中国汽车已经成为墨西哥、巴西、阿根廷、智利等多个拉美国家的重要进口大类。

2024年1月国产车出口量排名前十的国家，有巴西、墨西哥、智利三个拉美国家，2023年中国出口墨西哥汽车33.4万辆，市场份额约为20%，比亚迪在巴西1个月卖了4251台，上汽在墨西哥月销4008辆，销量还在快速增长。

比亚迪已在巴西建厂，奇瑞在墨西哥也建了厂，还打算投资阿根廷4亿美元，设立新厂。其中，奇瑞已经成为智利第一大汽车品牌。因为智利对中国汽车进口实行0关税。

拉美新能源汽车的繁荣，或造成美国进一步的产业流出，就业与投资都会加速向外跑。甚至在未来的十来年，我们还有可能看到拉美电动汽车对美在某些方面的超越。

如果美国开放国门，让比亚迪等汽车厂商进来，大概率会缓慢带动本土的汽车产业链慢慢完善。

这对美国来说，无论是在新能源产业链上的话语权建立，新能源汽车就业与投资，都是有益的。但如今美国关起国门，把机会让给了拉美国家。

比亚迪放弃美国市场，因为强扭的瓜不甜，中国厂商更需要充分利用国内大市场外溢效果在全世界寻找愿意合作的国家，在东南亚、拉美、中东、非洲等地建立市场。

老美想孤立中国电动汽车产业链，但中国是全产业链，不需要依靠西方技术，如果有一天，老美发现墨西哥、拉丁美国以及东南亚等国家开的车从技术到体验上都压制美国燃油车的时候，恐怕到时候已经晚了。

从拉美市场来看，特斯拉还未进入巴西市场，而其在墨西哥的最低售价为5万美元。3月初，比亚迪在拉丁美洲推出的Dolphin Mini，起售价仅略高于2万美元，价格优势很大。

对于中国车企来说，出海要趁早，尽早覆盖更多发展中国家，如果有更多发展中国家开始建立电车产业链，当新能源产业圈越来越大，消费者覆盖范围也越来越大，趋势也将发生扭转。市场是靠产品说话的，如果越来越多的国家，人们体验过电车之后，油车巨头要像过去那样抢夺市场，无疑也越来越难。

时代大势是滚滚向前的，好的产品，用墙是挡不住的，市场会分辨好坏，会淘汰不合时宜的产品。问题的关键是，国产电动汽车能不能在产品综合优势上全方位实现超越，这是国产汽车全力扩展海外市场，要解决的核心关键命题。