商业化之路待解！国产720Wh/kg全固态电池发布引关注 

固态电池领域近期热度攀升。继蔚来CEO李斌驾驶搭载150kWh半固态电池的ET7实现1044公里续航后，智己汽车于今年3月宣布即将推出行业首款准900V超快充固态电池。同时，一家新兴新能源公司声称成功研制出全球首款车规级、单体容量120Ah、能量密度达720Wh/kg的体型化全固态锂金属电池。

该消息引发广泛关注，但部分网友对其商业化能力提出质疑，认为这可能是实验室数据，未必能实现量产。经查询，这家公司名为太蓝新能源，创立于2018年，至今仅6年。虽然公司创始人高翔有在美国、日本前沿实验室任职经历，但具体履历未予披露。

固态电池虽具有诸多优势，但因成本高、寿命短等问题，全固态电池至今未能实现量产应用。即使是技术底蕴深厚的丰田，也预计至2027年才能实现全固态电池量产，且价格不菲。相比之下，宁德时代去年发布的凝聚态电池单体能量密度仅为500Wh/kg，且并非全固态电池。

太蓝新能源宣称其新研制的全固态锂金属电池突破了多项关键技术，包括超薄致密复合氧化物固态电解质、高容量正负极材料及一体化成型工艺。正极采用高克容量、长循环富锂锰基材料，负极采用超宽、超薄且具备高循环稳定性和高倍率的复合锂金属基材料。为解决固-固界面阻抗问题，还配备太蓝新能源特有的高性能氧化物复合固态电解质。

尽管数据显示出色，但太蓝新能源并未公布外界最关心的价格、寿命、安全性等信息。网友普遍质疑固态电池迟迟未能量产，主要在于成本高、充放电次数少。据中信证券计算，半固态电池在良率90%时成本为0.87元/Wh，全固态电池则为1.23元/Wh，远高于当前主流三元电芯成本（0.4-0.5元/Wh）。若应用于车辆，售价很可能超过50万元，对普通消费者而言负担沉重。

此外，充放电次数低是固态电池的另一大短板。以丰田为例，其全固态电池在2020年进行行驶试验时，充放电800次即告报废，仅为当时动力电池寿命的四分之一。直至去年6月，丰田宣布克服全固态电池耐久性问题，计划2027年开始量产，但未详细说明如何克服，引发外界质疑。

事实上，相较于实验室技术突破，固态电池面临的更大挑战在于实现量产与商业化。宁德时代曾在今年3月的业绩解读会上指出，固态电池在技术层面尚需解决固态离子扩散等基础科学问题，距离商品化仍有很长一段路要走。

即便如此，资本市场对固态电池的风吹草动反应敏感。太蓝新能源与智己汽车相继发布固态电池相关消息后，紫建电子、东方锆业股价涨停，南都电源、当升科技等股票大涨。然而，产业界和学术界对此持更为冷静和理性的态度。

业界普遍认为，理想的固态电池应具备超过500Wh/kg的能量密度，实现6C快速充放电，具备刺穿不起火、低温性能优异、循环寿命过万次等特点。尽管市场上不时传来固态电池技术突破的消息，但真正全固态电池的大规模量产尚未实现。当前部分车企开始搭载以氧化物为电解质的半固态电池，而非全固态电池。

中国科学院院士预测，全固态电池实现产业化并产生市场影响力还需约十年时间，2025年将是液态电池向固态电池过渡的关键期，2030年将成为转向全固态电池发展的节点。在此期间，现有液态电池及半固态电池技术将持续占据主导地位。

固态电池电解质材料主要有聚合物、氧化物、硫化物三种路线，各有优劣。聚合物离子电导率最低，需加热提升；氧化物电导率虽优于聚合物，但低于液态电解质，且材料硬度可能导致破碎；硫化物电导率最高，但易与空气中的水分发生副反应。聚合物路线已基本被弃用，硫化物性能最佳但技术难度最大，氧化物路线因其高密度、机械强度高等优势受到较多企业青睐，但内部阻抗大导致导电率不佳。太蓝新能源选择氧化物路线，并宣称已有效解决阻抗高的问题。

全球范围内，众多企业正积极布局固态电池领域，包括太蓝新能源、清陶、卫蓝、辉能等初创公司，以及赣锋锂业、宁德时代、孚能科技、国轩高科等锂电池行业巨头。各家企业均将产业化时间设定在2027年至2030年间。

人类对能源的追求自古至今未曾停歇，每一次储能和能源技术的重大突破都会引发热烈关注，甚至在资本市场掀起热潮。回溯历史，自1870年铅酸电池诞生以来，大约每隔30年就会有一次电池技术的重大革新。如今，我们似乎正处于锂离子电池与固态电池交替的节点。

然而，这一次的技术突破与产品商业化之路更为艰难。研发企业需保持定力，普通用户则需展现出耐心。